十堰机械设备网

当前位置: 首页 >> 机械设备厂家

上千万卡车司机都是个体户公路货运为何难以规模化

2021年11月16日 十堰机械设备网

上千万卡车司机都是个体户:公路货运为何难以规模化?

在中国的公路上,平均每天有1.26亿吨的货物在运输。如果按照每辆车载重25吨计算,每天有504万辆货车跑在路上,它们所运输的货物占到全国货运量的74%。

超过5万亿人民币的市场规模,使得中国成为世界第一大公路运输市场。而这背后,是上千万日夜兼程辛苦工作的货车司机,他们绝大部分是个体户。这些司机大多是自己找货源、自己上路运货、自己承担风险和收益。

近期发生的几起货运司机扣车罚款纠纷事件,使得卡车司机群体广受关注,交通部也强调,要加强关注、维护卡车司机权益,包括曾提出全国兴建100个司机之家改善司机休息条件。2021年4月28日,交通运输部部长李小鹏主持召开部务会,研究维护货车司机合法权益、整治交通运势执法领域突出问题。

和大多数行业从业者有明确的雇佣关系、发生工作问题所属公司会参与解决不同,公路运货行业以单打独斗散户为主,这也导致了他们个人面对很多复杂情况难于妥善处置。这样的市场格局是怎样形成的?未来是否有改变的可能?

公路货运行业集中度低

公路货运一般分为快递、快运/零担、同城、整车等领域,其中快递最为公众熟知。

随着电商的发展,快递行业已经实现了很高的行业集中度,前六大快递公司市场份额超过8成。顺丰、中通、京东等大型快递公司,均有自己的车队,实行统一的公司化管理。

但实际上,快递行业的规模为8000多亿,只占据5.5万亿公路货运市场的一小部分。麦肯锡发布的报告指出,中国零担/快运的市场规模约1万亿,整车市场约3万亿,零担和整车的总体规模超过美国和欧洲。

一位国内头部快运企业人士表示,目前零担和快运的行业集中度很低,区域性快运公司和专线公司规模做不大,而全国性快运公司合计占整体零担市场份额还不到5%。

整车市场规模最大。根据交通部统计,公路货运量的主要货类构成中,矿建材料及水泥占比最高,达到38.7%,其次是煤炭及制品,占比12.6%。前述两个品类货运量合计占总体货运量超过50%,这些货物基本都是通过整车运输的。但整车市场行业集中度比零担还低,5%都达不到。

2019年底中国拥有载货汽车1087.82万辆,但几乎没有超过1万台车的车队。只拥有一台车的个体司机,或者三五台车的小型车队,是行业内最常见的配置。有行业研究报告指出,中国的卡车司机中,90%以上是个体户。

相比而言,北美公路货运市场散户比例比中国低很多。《北美商用车及后市场》一书写到,和中国卡车运输市场结构有着本质区别,北美的组织化或集团化用户比例非常高,中小散户运营的车辆约只占市场容量的1/3。

小散乱、运费低

关于90%司机是个体户的说法,其实并不精准。大部分司机背后是有公司的,只不过是挂靠关系,公司不管理司机。C.H. Robinson罗宾升国际货运亚洲区物流与运输总监林威志对界面新闻表示。

2004年,交通主管部门发布规定,运输车辆必须持有《道路运输许可证》才可开展运输服务,办理许可证的前提是有一家公司。对于个体司机而言,基本会选择挂靠在有资质的公司。

但这种挂靠关系非常弱,司机向公司支付挂靠费,公司只提供简单的服务,不干涉和管理司机的运输业务,司机自主经营。同时,不少挂靠公司还存在不规范收费的情况,司机们对此抱怨不少。

由于统计口径不同,除了一台车的个体司机,一些三五台车的车队也被算作散户,因此散户到底占据多大比例,目前并没有统一说法,但可以肯定的是散户肯定是市场主力。一位货车装备行业人士对界面新闻记者说。

为什会出现这样的市场格局?从供给端看,公路货运门槛低,只要有一辆车就可以拉货,而买车基本都会贷款,大量个体户在物流行业红火的时候进入市场。

需求端而言,中小企业对于运费价格极其敏感,没有公司约束的个体户反而拥有一点竞争优势,他们可以自己定价,并且不用承担管理和社保费用。如此一来,散户占大头的行业格局更加固化。

一位长期跑广东一带的司机表示,2012年时广东到武汉的货运来回可以挣1万元,3天就能跑一个来回。旺季的时候一个月能跑9趟,如果是一个人开车,月收入可以达到八九万。

但运费低、散户居多的业态,也明显产生了行业弊端。由于长期的低价竞争,导致整个货运市场运费偏低。过去两年界面新闻记者采访过多位卡车司机,均表示现在的运费甚至比不上十年前,即使各种物价都上涨的情况下。

交通部统计信息显示,2019年个体卡车司机平均月收入为2.44万元,其中燃油费、通行费、保险费、维修费等会支出1.55万元。此外,还需承担车辆折旧费用、人工成本等。

另外道路货运行业开放时间较早、市场化程度较高,行政执法不规范现象较多,司机权益维护亟待加强。目前交通部正开展交通运输执法领域突出问题专项整治行动。

由于没有公司管理,加上粗放发展,行业整体上呈现小散乱的局面。交通运输部原总工程师周伟曾提到,道路货运行业内长期积累的多、小、散、弱等结构性矛盾日益突出,普通运力相对过剩,经营业户负担较重,货车司机长年奔波,风餐露宿,生产生活条件较差,保稳定、促发展任重而道远。

科技撬动市场格局改变

虽然中国已经是第一大公路货运市场,但物流效率仍然不高。

2019年社会物流总费用与GDP的比率为14.7%,比世界平均水平高出3.8个百分点(美国、德国、日本一般为8%-9%)。其中涉及到道路、车辆、运力结构、管理水平等多维度问题,信息规模庞大又极度分散。

交通部公路局人士表示,希望改变中国物流市场小散乱的格局,提高行业效率。

这是一个涉及近3000万从业者的行业,责任主体众多,关系复杂。想要改变行业现状,显然是一项艰难的工作。

现状虽然存在不少问题,但司机们对加入公司接受统一管理也存有顾虑。界面新闻采访的多位司机都提到一个词——自由。司机们大部分时间在路上,大多已经习惯了自由的生活状态,行程和时间都由自己掌控,而一旦加入公司就会受到各种约束。

另外,目前物流公司管理不完善,对司机福利保障还没有做到位,不少司机认为加入物流公司只会更辛苦、会吃亏。

不过由于现在货源越来越紧张,当个体司机很难找到货时,也会考虑加入货源稳定的物流企业,成为专职司机。

过去几年,一些科技企业进入货运市场。满帮和货拉拉的出现,提高了行业的透明度,同时也进一步拉低了运价,不少个体司机已经极度依赖车货匹配平台。

但另一方面,这些平台型企业也提升了行业的信息化能力,形成了松散的组织关系。

而G7、中寰卫星、中交兴路、路歌等企业的出现,则在硬件和软件层面为货运行业提供了数字化的基础,通过车载设备和联网平台对车队进行精细化管理。

车队的整合也是行业数字化和技术化的过程,如果车队不数字化,是没法做管理的,成本、效率、安全都不好掌控。G7表示。

快运和零担市场面临更激烈的竞争。快递的昨天就是快运的今天。上述国内头部快运企业人士表示。

该人士表示,目前快运领域不是几个头部企业之间的竞争,而是头部企业跟专线公司竞争。随着市场的变化,专线公司越来越不能满足市场需求,包括服务质量、数字化能力、产品覆盖范围等方面。上半场拼规模,下半场拼精细化管理和数字化能力。

大规模车队不是最终目标

找货,是个体司机最大的难题。中小企业对价格敏感,运价压得很低,货源也不稳定。大型企业的物流运输一般外包给第三方物流公司,物流公司再层层转包,最后才交付到私人车主。

散户司机通常在去程时有货,回程需要等待合适的时机和货源,不然只能空驶。

有研究表明,大型车队对车辆的利用率显著高于个体司机。相比个体车队,大车队的规模化可以保证其服务的标准化,又能降低运维成本、提高车辆调配能力。快递行业就是一个很好的案例。

从G7和贝恩资本的研究报告可以看出,大型车队的单车日均行驶时间和车辆利用率,约是个体车队的两倍。

卡里互联董事长孟碧辉认为,大车队的优势体现在对于资产使用的效率,通过技术手段提升运营效率和成本管控。

当然车队也不是越大越好。中寰卫星市场部高欣对界面新闻分析,如果没有根本性地提升单位效率,货运不是规模经济,反而是规模不经济。货运车队不像互联网、消费品等行业,混战几年就可以产生巨头。

孟碧辉也认为,车队资产使用效率达不到的一定程度的话,反而是规模不经济,车辆越多成本越高。业务量有波峰和波谷,如果波谷不能覆盖成本,就会产生风险。

多少台车的车队能兼顾效率和效益?罗宾升国际货运林威志认为50-100台车的规模比较合适;G7认为50-200台车经济性比较好;美国交通运输研究院的研究显示,250-1000台车的车队规模在美国来看是经济区间,当车队规模超过1000台时,维修和保养成本反而会上升。

对于未来的行业发展趋势,G7认为,一些区域内的小规模车队会先进行整合,再逐渐成为大的运营平台,行业实现集中化和规模化是大的趋势,但过程会比较艰难。

林威志认为,未来行业将逐渐实现标准化,并通过不断地收购和整合扩大规模。预计需要5-10年的时间整合,才会产生相对集中的效益,但依旧不会太高。他说。

《工匠精神》工匠精神读后感

学会做蛋炒饭

入党申请书2019年1500字

2020疫情